Aeroporto/Stazione/PortoPorto di Augusta
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La città venne desolata dall’assedio angioino, cui seguì una dominazione che si concluse nel 1282, ma il porto di Augusta continuò ad essere attivo, soprattutto per quanto riguarda il commercio di frumento.
Seguirono tumultuosamente la dominazione degli Aragonesi e un periodo di anarchia baronale, ma il porto di Augusta riuscì a sopravvivere, anche perché a chiunque venisse dal mare, talora con intenzioni ostili, un punto d’appoggio come quello poteva sempre far comodo.
Solo che, cessato già con la fine degli Svevi il privilegio di essere sulla costa siculo-orientale l’unico luogo d’esportazione delle derrate, s’era visto costretto a subire la concorrenza di due similari iniziative dalla seconda metà del Trecento: una nel porto canale di Brucoli, l’altra nel seno di Agnone.
A seguito delle incursioni turche nel Cinquecento, i dominatori spagnoli dovettero fortificare il porto di Augusta, avamposto difensivo della cittadina.
Nel 1567 il viceré Garcia di Toledo fece erigere su una secca rocciosa due forti, cui diede il proprio nome e quello della consorte Vittoria; nel 1571 lo imitò il viceré Ferdinando d’Avalos, il cui nome andò al forte sulla secca meridionale.
I resti di queste costruzioni caratterizzano oggi il porto di Augusta, fulcro commerciale e mercantile della città.
Nel Seicento il ruolo di città militare che connotava ormai Augusta a quattrocento anni dalla nascita era rappresentato efficacemente dai vessilli sui forti a mare e sul castello, trasformato in cittadella con la creazione dei quattro bastioni tra il 1608 e il 1645.
Ma il vero protagonista era il porto, affollato di vascelli e barche di tutti i tipi, indubbia testimonianza di uno specchio acqueo pieno di vita, ove le attività di commercio si mischiavano e convivevano con quelle a carattere militare.
Il 17 agosto 1675 il duce Tourville giunse nelle acque di Augusta con ventinove vascelli, ventiquattro galere e dodici brulotti, facendo capitolare il forte d’Avalos e, dopo una breve resistenza, i forti Garcia e Vittoria, mentre altre truppe francesi sbarcarono sull’isola, dirigendosi verso il castello.
A rendere molto breve la permanenza dei Francesi ad Augusta intervenne la fine della "Guerra d’Olanda": essi lasciarono infatti la città il 18 marzo 1678.
Il ritorno degli Spagnoli in Sicilia riportò ad Augusta l’ormai affermato ingegnere militare Carlos de Grunembergh, con l’incarico di progettare opere difensive che trasformassero la città in una piattaforma imprendibile.
La scomparsa dello storico caricatore, sito idoneo alle operazioni di imbarco e sbarco, è databile al 1681. E’ a questo periodo che risale il progetto della darsena, protetta dai venti di ponente-libeccio (che sono gli unici ad agitare le acque del porto), indicata con il termine di "molo" nella cartografia dell’epoca.
Il molo e la darsena ricavata dalla sua insenatura sarebbero diventati da quel momento in poi il nuovo ed unico approdo ad Augusta "ufficializzato" come tale, senza con ciò escludere altre possibilità occasionali di sbarco (ma solo per imbarcazioni di scarso pescaggio) sotto le pendici più a sud.
Nel 1713 la Sicilia venne assegnata con il Trattato di Utrecht a Vittorio Emanuele II di Savoia. I Piemontesi giunsero accompagnati da molti ingegneri militari che la valutarono negativamente: le difese furono considerate inefficaci e la rada incontrollabile a sud, pertanto Augusta venne sguarnita a favore di Siracusa, ritenuta più idonea ad una difesa prolungata contro un probabile atto di forza degli Spagnoli per riappropriarsi della Sicilia.
Il 1720 segnò la definitiva partenza degli Spagnoli cui subentrarono gli Austriaci, destinati a rimanere in Sicilia fino al 1735, anno del suo definitivo passaggio ai Borboni.
Non si assistette in questo periodo a nessuno sviluppo dell’area portuale, eccetto che la realizzazione di un percorso per raggiungere il molo S. Domenico, fino ad allora assicurato da una ripidissima stradella tracciata nella scarpata: la nuova "salita di S. Domenico", oggi via Capitaneria.
Ad Augusta si acquartierarono nel 1806 quattromila uomini inglesi, facenti parte di un contingente che sarebbe ripartito soltanto nel 1810, lasciando nell’area portuale due tracce durature: la costruzione sulla penisola Magnisi di una torre con cannone brandeggiabile a copertura del settore meridionale della rada e un’accurata carta nautica di tutta la baia compresa tra Capo Santa Croce e la penisola Magnisi.
Tra il 1851 e il 1859 si registrò la presenza ad Augusta di 557 bastimenti mercantili, sui quali mancano dati relativi alla stazza e ai motivi della loro sosta, anche se è facilmente ipotizzabile che in diversi casi fosse avvenuta per rifugio o quarantena.
In quanto al movimento delle merci, quelle esportate dovevano di certo includere i prodotti locali: il sale in primo luogo, ma anche i lavorati dell’ottima argilla, la pietra da calce e la calce.
La situazione portuale di Augusta allo spirare dell’Ottocento era solo di poco diversa da quella dei decenni precedenti: i modesti fabbricati del lazzaretto, che erano stati ristrutturati, furono trasferiti alla Capitaneria, che così s’insediò nella sede che le sarebbe stata propria per i successivi settant’anni, motivando tra l’altro il cambio di nome per la "Strada Sanità" divenuta "Strada della Capitaneria".
Dal lato opposto della darsena si sistemò la Dogana (che tutt’oggi vi risiede) dando il nome alla strada alle sue spalle.
In quanto al molo, ancora libero da costruzioni, esso serviva spesso ai pescatori per distendervi le reti ad asciugare; una sua parte interna fu banchinata, favorendo l’ormeggio dei velieri od il loro carenaggio per abbattimento in carena.
Per le imbarcazioni minori si ricorreva invece alla messa a secco sulla spiaggetta compresa tra il molo e l’ex lazzaretto, non ancora dotata di banchina.
Con l’avvento della navigazione a vapore conseguente all’impiego del carbone come combustibile, la destinazione e la stessa immagine del modesto approdo di Augusta subirono dei mutamenti: tanto il molo quanto l’ex lazzaretto iniziarono alle soglie del Novecento ad ospitare gli alti mucchi di carbone.
A solo beneficio delle navi da guerra avvenne la stessa cosa a Forte Garcia, dopo che lo stesso era stato a lungo un carcere per delinquenti comuni.
In seguito alla guerra in Libia del 1911 il porto di Augusta acquisì una notorietà capace di produrre sbocchi altrimenti improbabili.
Il primo ha una connotazione militare: la Triplice Alleanza, cui l’Italia aderiva ormai da trent’anni, riteneva che il Tirreno potesse essere il teatro d’uno scontro con le flotte anglo-francesi, sicché dovette scegliere le basi più prossime a detto bacino ove ospitarvi le proprie: l’italiana sarebbe andata a Messina, la germanica a Gaeta e l’austro-ungarica ad Augusta.
Il secondo è che nel 1914 la "Nafta - Società Italiana per petrolio e affini", società genovese che infestava carburanti e lubrificanti destinati all’intera area mediterranea, acquistò un’area in località Palma, limitrofa alla stazione ferroviaria di Augusta, ove impiantare la lavorazione dei fogli di lamiera per ricavare fusti e lattine.
E’ a questo periodo che risale la costruzione di un pontile in cemento armato su pali infissi, lungo 160 metri e provvisto di tre accosti, uno in testata e due laterali, destinato a rimanere per i successivi quarant’anni l’unica infrastruttura del genere nella rada.
Simultaneamente prese forma il molo di S. Andrea, in muratura, lungo una quarantina di metri e largo dieci, nei pressi di un precedente pontile ottocentesco in legno, che era servito come approdo per le barche che vi scaricavano le botti d’acqua potabile, prelevata alla foce della Cantera e venduta in città prima della realizzazione dell’acquedotto nel 1875.
Quando nell’estate del 1917 si materializzò nelle acque siculo-orientali la minaccia di sommergibili tedeschi, che insidiavano le rotte dei convogli alleati verso lo Stretto di Messina, ad Augusta si pose mano alla costruzione del grande hangar in cemento armato, che però venne completato solo a guerra finita.
Il 13 maggio 1924 Mussolini, Capo del Governo, compì un’ispezione ad Augusta giungendoci da Siracusa a bordo di un sommergibile, per rendersi conto dello stato di avanzamento dei lavori per l’idroscalo, recandosi anche in municipio da dove, affacciatosi al balcone, comunicò alla cittadinanza riunita in piazza l’intenzione governativa di creare ad Augusta una grande base navale.
Il 28 marzo 1926 venne inaugurato l’idroscalo intitolato alla memoria del tenente di vascello pilota Luigi Spagnolo.
Inoltre vennero avviati i lavori di realizzazione della diga che avrebbe impedito a sommergibili nemici di penetrare occultamente in rada. Detti lavori furono ultimati nel 1930, con riserva di proseguire al più presto la posa dei massi emergenti che ne avrebbero dato la configurazione definitiva ed alla rada la prerogativa di essere uno specchio acqueo esteso ventiquattro chilometri quadrati, interamente protetto e munito di due soli accessi: uno a levante, largo 260 metri, con fondale massimo di 39, l’altro a sud, largo 200 metri, con fondali di 11.
Nel settembre del 1934 il Governo Italiano adottò provvedimenti consequenziali al fatto che la pace era ormai una chimera, tra i quali la decisione di potenziare Augusta al massimo, facendone una base permanente per unità sottili ed insidiose (torpedinieri, MAS, sommergibili) ed un valido punto d’appoggio per l’intera squadra navale.
Il 20 giugno 1944 si ricostituì il locale Comando Marina, anche se in verità di trattava di un ritorno da ospiti in quella che fino all’anno precedente era stata casa propria: la Royal Navy, infatti, manteneva ancora la podestà sulla base e la stessa Capitaneria di Porto, che contava sul solo comandante nel grado di tenente, affiancato da un unico subalterno, non aveva autorità sul movimento della rada e si limitava al riordino della documentazione che non era andata dispersa.
In questo periodo il porto continuava ad esistere in funzione della sola connotazione militare: se si fosse voluto favorire l’insediamento di qualche iniziativa privata che, similmente alla Shell, avesse voluto esportare i propri prodotti via mare facendolo da Augusta, ne sarebbe mancata la possibilità, perdurando la mancanza di una banchina pubblica degna di questo nome.
Ma la situazione cominciò a cambiare quando nell’agosto 1949 giunse da Houston a Siracusa la Liberty con le apparecchiature della raffineria: il 5 agosto 1950 arrivò ad Augusta la petroliera Aarikare con il primo carico di greggio la cui raffinazione prese l’avvio alla fine di settembre, allorché gli impianti diventarono operativi.
Agli inizi degli anni Cinquanta si assistette al consolidamento sulle opposte sponde della rada di due realtà: quella militare, antica di secoli, e quella industriale, nuova ma in rapida ascesa; tanto rapida, da sorprendere i servizi portuali indispensabili a dare assistenza alle prime petroliere nella fase pionieristica, che vide un unico rimorchiatore in legno, trasferito qui d’urgenza da armatori napoletani, operare con gli ormeggiatori locali, allora in possesso di un’unica barca a remi, mentre un paio di raccomandatari anteguerra iniziarono a cimentarsi nelle più impegnative vesti di agenti marittimi o spedizionieri doganali, ancora ospitati alla buona presso la darsena.
A causa del crescente numero di industrie che si interessavano all’area di Augusta (quali l’industria petrolifera Rasiom, la Società Cementerie di Augusta del gruppo Unicem, la Società Tifeo che costruisce la centrale termo-elettrica "O. M. Corbino", l’Augusta Petrolchimica, la Celene), nacque nel 1949 il primo pontile lungo sessanta metri, che consentì il graduale affrancamento delle attività industriali dalle infrastrutture militari fino ad allora utilizzate e, successivamente, nel 1958, venne costruito il pontile numero due, di 1150 metri.
Dal marzo 1963 divenne operativo un comprensorio della N.A.T.O. da cui spiccava un pontile lungo inizialmente 500 metri a servizio delle unità dell’Alleanza che avrebbero potuto così rifornirsi di carburante e combustibile per l’aviazione imbarcata.
Superata la crisi dovuta al calo di produzione successivo alla chiusura del Canale di Suez, seguita al terzo conflitto arabo-israeliano, Augusta acquistò sempre più grande importanza a seguito del crescente gigantismo navale: porti che fino ad allora erano risultati perfettamente funzionali anche con fondali che non oltrepassavano i dodici metri furono messi in grossa difficoltà.
Augusta, con i suoi dodici metri di profondità parallelamente alla sua riva occidentale, che aumentano naturalmente, si rivelò un’ottima soluzione anche per la Esso, che nel 1961 aveva acquistato la Rasiom.
Nella seconda metà degli anni ’70 subentrarono nuove concentrazioni industriali nella gestione degli stabilimenti industriali: la Montedison e la Enichem.
Naturalmente le potenzialità di un porto non si esauriscono con il mero sfruttamento della sua ricettività, ma debbono auspicabilmente contare anche sulla possibilità di esercitare lungo le sue rive un’attività cantieristica, sia per interventi sulle navi in transito, che nel settore delle costruzioni navali vere e proprie.
Gli anni ’80 si rilevarono positivi anche sotto quest’aspetto per merito di due iniziative private.
La prima ha per protagonista il Cantiere Noè che realizzò un grande capannone per officina meccanica sul molo che lo ospitava dalle origini.
La seconda traeva spunto dal "sogno petrolifero", ossia dalla speranza di trovare petrolio in Sicilia o nel suo mare, che si concretizzò sul finire degli anni ’70 quando avvenne il ritrovamento, undici miglia a largo di Donnalucata, del giacimento denominato "Vega", per lo sfruttamento del quale si costituì un consorzio, denominato "Italoffshore", tra Agip, Montedison e due società canadesi, che realizzò l’estrazione del primo greggio a partire dalla primavera del 1989.
Parallelamente allo sviluppo industriale procedeva lo sviluppo militare del porto di Augusta: dopo un ventilato declassamento dal locale Marinarsen a semplice succursale di quello di Messina, nel 1999 lo Stato Maggiore della Marina decise di istituirvi il Comando delle Forze da Pattugliamento per la Sorveglianza e la Difesa Costiera (Conforpat).
Sotto il profilo operativo, Augusta divenne così la seconda base della Marina dopo Taranto, visto il graduale tramonto di La Spezia.
Si evolse intanto in senso positivo la condizione operativa dei mezzi di servizio portuale, dal momento che la nuova darsena, ultimata nel 1992, divenne subito in grado di ospitare le motovedette della Capitaneria, le pilotine, i grossi rimorchiatori dell’Augustea ed anche alcuni motopescherecci.
La Capitaneria di Porto di Augusta, istituita nel 1971, da sempre Ufficio Marittimo di grande importanza per l’enorme volume di traffici che si svolgono nel suo porto, lasciò gli angusti locali del vecchio Ufficio Circondariale per trasferirsi nella nuova sede, quella attuale di via dei Cantieri, nell’anno 1981 dopo una temporanea dislocazione nei locali della palazzina ex Rasiom, foresteria della Marina Militare.
Attualmente la Capitaneria di Porto di Augusta ha in uso due immobili: uno demaniale destinato ad uso uffici e l’altro appartenente al patrimonio indisponibile dello Stato da destinare a nuova sede della Delegazione di spiaggia di Brucoli.
La baia di Augusta, compresa tra Capo Santa Croce e Penisola Magnesi, si suddivide attualmente in tre insenature: Porto Xifonio, compreso tra Capo Santa Croce, l’isola di Augusta e la diga Nord, Porto Megarese, racchiuso tra la costa a ponente e a nord, e la diga a sud, Seno di Priolo, compreso tra le dighe, la costa e penisola Magnisi.
Il porto di Augusta è attualmente classificato come porto di rilevanza economica internazionale (seconda categoria, prima classe) e come porto finalizzato alla difesa militare (prima categoria).
La quasi totalità del transito è costituita da navi cisterna e gasiere per una movimentazione annua di quasi trenta milioni di tonnellate di prodotti petroliferi/chimici allo stato liquido e gassoso.
Nel porto di Augusta, oltre ai servizi di interesse generale e ancillari, insistono otto cantieri navali e nove stabilimenti industriali che si caratterizzano come polo industriale di rilevanza europea.
